Trường hợp nhiên liệu bị mất: Câu chuyện về thảm họa hàng không Stockport

Vào ngày 4 tháng 6 năm 1967, một màn kịch chết chóc đã diễn ra trên bầu trời nước Anh khi một chiếc máy bay cánh quạt cổ bị mất hai trong số bốn động cơ khi tiếp cận Manchester. Khi các phi công chiến đấu để giữ cho chiếc Canadianair Argonaut bị tàn tật của họ bay trên không, họ nhận thấy mình bị mất độ cao và trên đường va chạm với thị trấn Stockport đông dân cư. Không có nơi nào để hạ cánh và hầu như không có bất kỳ quyền kiểm soát nào đối với máy bay của họ, tất cả những gì họ có thể làm là đặt nó xuống và hy vọng điều tốt nhất. Kết cục thật thảm khốc, khi chiếc máy bay lao vào một số tòa nhà và một khe núi cây cối rậm rạp, vỡ thành nhiều mảnh và bốc cháy khi nó lao qua trung tâm thành phố. Mặc dù những người ngoài cuộc đã thoát khỏi nguy hiểm một cách thần kỳ nhưng các hành khách và phi hành đoàn của chuyến bay British Midland 542 lại không may mắn như vậy: trong số 84 người trên máy bay, chỉ 12 người sống sót,

Các nhà điều tra đã phải đối mặt với một kịch bản tai nạn khó hiểu. Hai động cơ rõ ràng đã hỏng, nhưng không có gì sai về mặt cơ học với một trong hai động cơ, và chiếc máy bay lẽ ra phải có nhiều nhiên liệu. Phải mất nhiều tháng trước khi họ phát hiện ra sự tồn tại của một lỗ hổng ẩn trong thiết kế của chiếc máy bay, nơi tạo ra chuỗi sự kiện tai hại trong quá trình chuyển động, một lỗ hổng có thể khiến động cơ bị hỏng do chênh lệch vài mm ở vị trí của một đòn bẩy buồng lái. Đó là một vấn đề khiến các phi công, các kỹ sư bối rối và bị xác định sai hoặc bị bỏ qua trong nhiều năm, một vấn đề nhấn mạnh sự cảnh giác cần thiết khi lái một chiếc máy bay lỗi thời từ một thời đại với các tiêu chuẩn an toàn ít nghiêm ngặt hơn.

◊◊◊

Năm 1953, một trường dạy bay cũ ở Birmingham, Anh đã quyết định trở thành một hãng hàng không theo lịch trình, và công ty sau này được gọi là British Midland Airways ra đời. Mặc dù ngừng hoạt động vào năm 2012, hãng hàng không này đã ở đỉnh cao lớn thứ ba ở Vương quốc Anh, đã vươn lên từ nguồn gốc khiêm tốn với một chiếc Douglas DC-3 duy nhất, để khai thác máy bay thân rộng trên các đường bay xuyên lục địa đến Châu Phi, Châu Mỹ và Châu Á. . Nhưng để kể câu chuyện về ngày chết chóc nhất của hãng hàng không, người ta phải nhìn về thời điểm bắt đầu lịch sử của nó - năm 1967, trong những ngày tàn của kỷ nguyên pít-tông, khi những chiếc máy bay của những năm 1940 vẫn tung hoành trên bầu trời châu Âu, mặc dù đang suy giảm nhanh chóng. những con số.

Vào thời điểm đó, British Midland Airways đã khai thác nhiều loại máy bay, trong số đó có 3 chiếc là máy bay Canada C-4 Argonaut. Về bản chất, Argonaut là một chiếc Douglas DC-4 có bốn động cơ Pratt & Whitney đã được thay thế bằng động cơ Rolls Royce Merlin do Anh sản xuất, cùng một số thay đổi khác được thiết kế để cải thiện hiệu suất của nó. Việc nâng cấp DC-4 này ban đầu được thực hiện bởi nhà sản xuất Canada Canada theo yêu cầu của Hãng hàng không Trans-Canada, và 71 chiếc cuối cùng đã được sản xuất từ ​​năm 1946 đến năm 1950. Mẫu máy bay này có tên gọi chính thức là Canadianair 4, còn được gọi là North Star, trong khi 22 chiếc được giao cho British Overseas Airways Corporation được gọi là C-4 Argonauts, mặc dù không có sự khác biệt đáng kể giữa Argonaut và North Star. Ban đầu được thiết kế cho 55 hành khách,

British Midland đã sử dụng tàu Argonauts của mình để bay các chuyến du lịch đến các điểm đến kỳ nghỉ ở châu Âu, một thị trường béo bở vẫn chiếm thị phần lớn trong ngành hàng không của Anh cho đến ngày nay. Một trong những điểm đến phổ biến nhất là Palma de Mallorca, một thành phố biển xinh đẹp thuộc quần đảo Balearic của Tây Ban Nha.

Một trong những Argonauts, được đăng ký là G-ALHG (tên gọi “Khách sạn Golf”), đã đến Palma de Mallorca vào sáng sớm ngày 4 tháng 6 năm 1967 để đón một lượng khách du lịch trở về nhà ở Manchester, Anh. Điều lệ, chuyến bay được chỉ định là 542, sẽ dưới sự chỉ huy của Cơ trưởng 41 tuổi Harry Marlow, một phi công dày dặn kinh nghiệm với 10.000 giờ bay và sĩ quan đầu tiên tân binh của anh ta, Christopher Pollard, 21 tuổi, người đã bắt đầu bay ở tuổi này. 18 tuổi và dường như có một sự nghiệp tươi sáng phía trước. Họ có sự tham gia của hai tiếp viên hàng không, một kỹ sư mặt đất và 79 hành khách vào ngày hôm đó - đủ để lấp đầy tất cả 78 ghế, cộng thêm một người nữa, một trẻ sơ sinh.

Sau khi tất cả 84 hành khách và phi hành đoàn đã lên máy bay và máy bay tiếp nhiên liệu cho hành trình, chuyến bay 542 khởi hành từ Palma de Mallorca lúc 6:06 sáng giờ địa phương (4:06 sáng UTC). Vài giờ tiếp theo trôi qua một cách bình lặng, khi chiếc máy bay bay không gặp sự cố trên nước Pháp và qua eo biển Manche. Ngay trước 9:00 UTC (10:00 giờ địa phương, được sử dụng sau đây), chuyến bay bắt đầu tiếp cận Sân bay Ringway của Manchester và chuẩn bị khóa hệ thống hạ cánh bằng thiết bị.

Vào khoảng thời gian này - khoảng 10:01 - động cơ số 4, ngoài cùng bên cánh phải, đột ngột ngừng hoạt động. Mười lăm giây sau, động cơ số ba bên cạnh cũng ngừng phát điện.

Gần như ngay lập tức, chiếc máy bay trở nên cực kỳ khó kiểm soát. Thuyền trưởng Marlow nhận thấy rằng chiếc Argonaut đã rất muốn kéo sang phải, điều này chỉ có thể bị phản công bằng cách định vị bánh lái càng xa về bên trái càng tốt. Đang vật lộn để đối phó với tình huống khẩn cấp đột ngột, Marlow phát thanh cho bộ phận kiểm soát không lưu và nói, "Hotel Golf đang vượt quá tốc độ, chúng tôi gặp một chút rắc rối với RPM."

Bằng cách vượt quá tốc độ - ngày nay được gọi là đi vòng quanh hoặc thực hiện một cách tiếp cận bị trượt - Marlow dự định từ bỏ cách tiếp cận, leo lên độ cao an toàn và giải quyết các vấn đề về động cơ trước khi thử lại. Theo quyết định này, anh ta tiếp quản quyền kiểm soát từ Sĩ quan Thứ nhất Pollard, rẽ sang bên phải và chuẩn bị quay trở lại phần bắt đầu của quy trình tiếp cận.

Đồng thời, người điều khiển hướng dẫn phi hành đoàn rẽ trái và leo lên độ cao 2.500 feet, như thông lệ tiêu chuẩn khi bay quá tốc độ trên đường băng này. Sau đó, anh ta hỏi tại sao chuyến bay 542 lại bay quá mức, Marlow lại trả lời: "Chúng tôi có một chút rắc rối với RPM, sẽ tư vấn cho bạn."

Trên thực tế, đây là một trường hợp cách nói cổ điển của người Anh, khi xem xét tình hình thảm khốc mà các phi công đang phải đối mặt. Chuyến bay 542 rẽ phải không phải vì Marlow muốn không tuân theo chỉ dẫn của người điều khiển mà vì đơn giản là máy bay không thể rẽ trái. Đồng thời, lực cản khủng khiếp từ hai động cơ bị hỏng và sự giảm tổng thể lực đẩy khả dụng khiến máy bay không thể duy trì chuyến bay ngang bằng chứ chưa nói đến việc leo dốc. Từ độ cao chỉ 1.600 feet, chuyến bay 542 bắt đầu hạ độ cao, từ từ và không thể tránh khỏi, về phía mặt đất.

Đã quay trở lại, Đội trưởng Marlow và Sĩ quan thứ nhất Pollard giờ không còn lựa chọn nào khác ngoài việc hoàn thành vòng lặp 360 độ nếu họ muốn quay lại con đường tiếp cận. Và nếu họ đến được đường băng, họ sẽ cần phải tìm cách nào đó để chững lại. Nhưng các định luật vật lý đã chống lại chúng. Nếu họ chững lại, tốc độ của máy bay sẽ bắt đầu giảm xuống một cách đáng báo động, và nếu họ để nó xuống quá thấp, họ chắc chắn sẽ gặp phải một vụ lật VMC chết người.

Thuật ngữ VMC, hay tốc độ điều khiển tối thiểu, dùng để chỉ tốc độ thấp nhất mà tại đó có thể điều khiển hướng của máy bay với một hoặc nhiều động cơ bị hỏng trên cùng một phía. Quyền hạn của cơ quan điều hành bay giảm ở tốc độ thấp hơn; do đó, dưới một số vận tốc cụ thể, sẽ là VMC, bánh lái sẽ không còn có thể chống lại hiện tượng chệch hướng gây ra bởi lực đẩy không đối xứng từ động cơ ngay cả khi bị lệch hoàn toàn. Nếu tốc độ của máy bay giảm xuống dưới VMC, máy bay sẽ ngáp mạnh vào động cơ hoặc động cơ bị hỏng, vài giây sau đó sẽ lăn không kiểm soát và quay xuống đất.

Marlow và Pollard do đó đã phải đối mặt với một cú bắt-22 đáng sợ: nếu họ cố gắng chững lại và tiến về phía đường băng, lực cản ở cánh phải sẽ khiến máy bay giảm tốc liên tục cho đến khi chạm đến VMC và mất kiểm soát. Cách duy nhất để giữ tốc độ trên VMC là chuyển đổi thế năng thành động năng bằng cách hạ xuống, nhưng hạ xuống đủ nhanh để tránh bị mất tốc độ sẽ khiến chúng bay xuống đất rất gần đường băng. Vì vậy, dù họ có biết hay không, chuyến bay 542 cũng đã kết thúc.

Đến vòng phía sau của đường vòng, chiếc máy bay đã rơi xuống dưới độ sâu 1.000 feet và vẫn đang tiếp tục hạ độ cao. Được cảnh báo về độ cao thấp của chuyến bay, bộ điều khiển đã bắt đầu giao thức ứng phó khẩn cấp và các nhân viên cứu hỏa sân bay cố gắng chuẩn bị sẵn sàng cho một vụ hạ cánh có thể xảy ra tai nạn. Đồng thời, ông hỏi phi hành đoàn của chuyến bay 542 liệu họ có thể duy trì độ cao hay không, cơ trưởng Marlow trả lời: “Chỉ khoảng thôi.”

Nhưng đó là một hy vọng hão huyền. Vượt qua 400 feet so với mặt đất, Argonaut rơi khỏi màn hình radar của bộ điều khiển; ở nơi khác, các nhân chứng tỏ ra cảnh giác khi máy bay bay thấp và chậm trên các khu dân cư, rõ ràng là đang vật lộn để duy trì độ cao. Tốc độ bay của nó chỉ là 105 hải lý / giờ, cao hơn VMC một chút, và đang rơi.

Thuyền trưởng Marlow giờ đang phải đối mặt với một viễn cảnh ác mộng. Máy bay của anh ấy sắp hạ cánh và một vụ hạ cánh là không thể tránh khỏi, nhưng không có nơi nào để đặt nó: họ đã đến thị trấn Stockport chỉ trong vài giây để chọn địa điểm hạ cánh, và ở mọi nơi anh ấy nhìn, có những tòa nhà, xung quanh chật hẹp, những con phố quanh co. Máy bay đang hướng thẳng đến trung tâm thị trấn, nơi có hàng nghìn người sinh sống và làm việc, hầu hết trong số họ không biết rằng một chiếc máy bay bị tê liệt sắp lao xuống phía trên họ. Thảm họa rõ ràng là không thể tránh khỏi.

Ở độ cao khoảng 200 feet so với mặt đất, họ đã hết thời gian. Máy bay đang bay chậm một cách nguy hiểm, mất lực nâng, bị đình trệ và đột ngột rơi từ trên trời xuống, lao xuống đất chỉ trong vài giây. Cánh trái va vào một tòa nhà dân cư ba tầng và bị xén tung, làm sập một phần một số căn hộ trong quá trình này, trong khi phần còn lại của máy bay tiếp tục đi xa hơn 15 mét, nơi nó lao vào mép của một khe núi cây cối và một nhà để xe trên đỉnh. nó, san phẳng phần lớn tòa nhà và để lại phần đuôi nhô ra không gian trên mép tường chắn.

Mặc dù đang di chuyển không nhanh lắm, nhưng chiếc máy bay đã dừng lại rất đột ngột, khiến hành khách phải giảm tốc độ trong giây lát vượt quá 9 G. Cú va chạm tàn bạo này đã xé toạc tất cả các ghế ra khỏi giá treo của chúng và khiến các hàng ghế đổ sập về phía trước như một buổi hòa nhạc, ném hàng chục người và ghế vào một lô đất kinh hoàng gần phía trước máy bay. Sự giảm tốc độ và cú đè sau đó đã giết chết một số người hoàn toàn, nhưng nhiều người khác sống sót, gần như tất cả đều bị thương nặng; Đặc biệt, những thanh gia cố bằng kim loại vắt ngang lưng ghế đã gây ra vết thương ở chân kinh hoàng cho hành khách ngồi sau, khiến những người sống sót bị mắc kẹt và không thể thoát ra khỏi máy bay dưới sức lực của mình. Và để làm cho vấn đề tồi tệ hơn, một số đám cháy đã bùng phát do va chạm, và nếu chúng lan sang các thùng nhiên liệu,

Thật kỳ diệu, chiếc máy bay đã luồn được kim giữa Tòa thị chính Stockport, Bệnh viện Stockport, Sở cảnh sát Stockport và một số dãy nhà cao tầng, tất cả đều nằm cách địa điểm máy bay rơi chỉ một đoạn đường. Tại đồn cảnh sát, nằm cách nơi xảy ra vụ tai nạn chưa đầy 100 m, các sĩ quan nghe thấy một tiếng nổ lớn và chạy đến hiện trường, một số người trong số họ đã đến được máy bay trong vòng vài giây. Khi đến nơi, họ đã phát hiện ra một phát hiện kinh hoàng: qua một chỗ gãy ở thân máy bay phía trước, họ có thể nhìn thấy rõ ràng một đám đông hành khách đã chết và bị thương, nhiều người trong số họ bị kẹp chặt trên các hàng ghế bị bung ra, tất cả đều không thể thoát ra ngoài. Các sĩ quan và thường dân ngẫu nhiên, bất chấp ngọn lửa rải rác và mùi nhiên liệu hàng không, vội vã kéo họ ra, từng người một.

Mặc dù rất nhiều người vội vã giúp đỡ, nhưng việc giải cứu những hành khách bị mắc kẹt tỏ ra khó khăn. Trong mười phút, họ đã cố gắng kéo được mười người sống sót bị thương nặng và một số xác chết, nhưng ngay lúc đó một trong các thùng nhiên liệu của máy bay đã phát nổ, buộc lực lượng cứu hộ phải bỏ chạy. Một lúc sau, ngọn lửa bao trùm phần còn lại của cabin hành khách, và những người vẫn còn mắc kẹt bên trong đã bị thiêu sống, ngay cả khi các nhân viên cứu hỏa chiến đấu để dập tắt ngọn lửa.

Tuy nhiên, buồng lái dựa vào bức tường của nhà để xe đè bẹp một chiếc ô tô, không liên quan đến vụ cháy, và tại đây lực lượng cứu hộ tiếp tục nỗ lực trong tuyệt vọng. Sau khi vượt qua các mảnh vỡ, họ đã kéo được Thuyền trưởng Marlow còn sống ra khỏi đống đổ nát, ngay sau đó là Sĩ quan thứ nhất Pollard. Mặc dù cả hai được đưa đến bệnh viện nhưng các bác sĩ tuyên bố Pollard đã chết khi đến nơi. Thuyền trưởng Marlow sống sót sau một cú đánh vào đầu và gãy xương hàm, mặc dù ông phải tiêm thuốc an thần nặng. Cũng được tìm thấy còn sống là nữ tiếp viên Julia Partleton, người đã văng ra khỏi máy bay khi va chạm và thoát khỏi tình trạng lộn xộn bên trong cabin và đám cháy sau đó. Thật không may, hầu hết đều không may mắn như vậy: trong số 84 người trên tàu, chỉ Partleton, Marlow và mười hành khách được cứu sống sót,

Vào thời điểm ngọn lửa đã được dập tắt, một số tòa nhà đã bị phá hủy, bao gồm cả nhà để xe, và phần còn lại của máy bay dành cho phần đuôi, buồng lái và đầu cánh. Đáng chú ý, tuy nhiên, không ai trên mặt đất bị thương, một kết quả được báo trước như một phép màu trong các bản tin trên khắp đất nước. Mặc dù vào thời điểm đó, nhiều người đã suy đoán rằng Cơ trưởng Marlow đã cố tình hạ máy bay ở vị trí tốt nhất có thể, nhưng bằng chứng cho điều này là rất ít và việc không có bất kỳ người nào tại thời điểm va chạm nhiều khả năng là một sự trùng hợp. Thật không may, bản thân Marlow không thể cung cấp bất kỳ đầu vào nào về câu hỏi này hoặc cho vấn đề khác, bởi vì cú đánh vào đầu khiến ông không thể nhớ bất cứ điều gì về phần cuối cùng của chuyến bay.

◊◊◊

Năm 1967, Anh không điều tra các vụ tai nạn theo cách giống như hầu hết các nước hiện nay; thay vì Chi nhánh Điều tra Tai nạn (AIB, ngày nay là AAIB) chịu toàn bộ trách nhiệm, cơ quan này chỉ là một bên tham gia cuộc điều tra công khai do Ủy ban Thương mại đứng đầu, vào thời điểm đó quy định một số lĩnh vực vận tải, cùng với Ban Đăng ký Hàng không ( ARB).

Bao gồm các đại diện từ Ban Thương mại, AIB, ARB, British Midland Airways, Canadaair và các bên quan tâm khác, nhóm điều tra đã đến hiện trường ngay sau khi vụ tai nạn xảy ra, trượt sau một dây cảnh sát đã được thiết lập để giữ trở lại một đám đông ước tính khoảng mười nghìn người xem tò mò. Đến thời điểm này, họ đã biết rằng thuyền trưởng đã báo cáo sự cố với ít nhất một trong bốn động cơ của Argonaut. Tuy nhiên, khi các động cơ được vận chuyển đến nhà sản xuất Rolls Royce để làm nhỏ giọt, họ không tìm thấy bất kỳ lỗi cơ học nào với bất kỳ động cơ nào. Tuy nhiên, cánh quạt số bốn rõ ràng không quay vào thời điểm va chạm, và trên thực tế, nó đã được làm lông vũ - các cánh của nó nghiêng về phía gió - để cải thiện tính khí động học sau khi động cơ ngừng tạo ra công suất.

Máy ghi dữ liệu chuyến bay ban đầu của máy bay, ghi lại bốn thông số vào một cuộn băng, cung cấp thêm manh mối. Bằng cách kết hợp các kết quả đo tốc độ và độ cao của máy bay trong 9 phút cuối cùng của chuyến bay, các nhà điều tra có thể chỉ ra rằng máy bay liên tục mất năng lượng cho đến khi rơi xuống đất và dừng lại. Các tính toán cũng chỉ ra rằng cách duy nhất để trạng thái năng lượng của nó suy giảm với tốc độ cụ thể đó là nếu hai động cơ bị hỏng, một trong số đó bị hỏng và một trong số đó thì không. Và cuối cùng, phần bánh lái lệch bánh lái theo một hướng cụ thể, được đặt ở vị trí hoàn toàn bên trái, điều này sẽ chỉ cần thiết nếu cả hai động cơ hỏng ở cùng một phía của máy bay. Điều đó có nghĩa là động cơ ba cũng phải bị hỏng, nhưng các phi công không bao giờ nhổ lông cánh quạt của nó,

Một loạt các thử nghiệm bay đã chứng minh rằng trong tình trạng như vậy, máy bay cực kỳ khó bay. Năm 1967, máy bay bốn động cơ được yêu cầu phải xử lý tốt với hai động cơ ở cùng một phía, nhưng Argonaut được thiết kế vào năm 1946, trước khi có những tiêu chuẩn nghiêm ngặt như vậy. Nếu một sự kiện như vậy xảy ra trên Argonaut, việc duy trì độ cao sẽ là điều không thể trong bất kỳ tình huống nào và phi công sẽ cần nhấn hoàn toàn bàn đạp bánh lái đối diện xuống sàn chỉ để giữ cho máy bay bay thẳng. Những xu hướng này khá đáng báo động, và rõ ràng là việc giữ máy bay trong tầm kiểm soát trong một tình huống như vậy sẽ đòi hỏi sự chú ý hoàn toàn của cơ trưởng, có thể gây tổn hại đến hầu hết các nhiệm vụ khác. Argonaut, có trước tất cả trừ các hình thức tự động hóa đơn giản nhất,

Sau khi chuyến bay 542 không tiếp cận được với Manchester ban đầu, các đặc điểm khí động học và xử lý này có nghĩa là phi hành đoàn mất bất kỳ cơ hội nào để đến sân bay mà không khởi động lại ít nhất một trong các động cơ bị hỏng. Tuy nhiên, Thuyền trưởng Marlow không thể biết rằng khi ông đưa ra quyết định chạy quá tốc độ, và dành một chút thời gian để tìm ra bản chất của vấn đề hẳn phải thận trọng hơn. Thật không may, khi đưa ra quyết định có vẻ hợp lý này, anh ta đã vô tình điều khiển máy bay tránh xa cơ hội hạ cánh an toàn duy nhất của nó.

Tuy nhiên, một câu hỏi quan trọng không kém là tại sao động cơ lại hỏng ngay từ đầu, nếu không có gì sai về mặt cơ học với chúng. Lời giải thích rõ ràng nhất là do cạn kiệt nhiên liệu, nhưng hồ sơ cho thấy chuyến bay 542 đã cất cánh với lượng nhiên liệu quá lớn cho hành trình, và không có bằng chứng về sự cố rò rỉ. Hơn nữa, một lượng lớn nhiên liệu rõ ràng đã có mặt tại hiện trường vụ tai nạn, nếu không chiếc máy bay sẽ không phát nổ mười phút sau vụ tai nạn.

Vấn đề này khiến các nhà điều tra bối rối trong hơn 4 tháng, cho đến khi các phi công tại các hãng hàng không khác tiết lộ một điều đáng chú ý: có thể vô tình chuyển nhiên liệu giữa 8 thùng nhiên liệu của Argonaut, có khả năng cắt đứt một hoặc nhiều động cơ khỏi nguồn cung cấp nhiên liệu của nó mà không bị ai phát hiện.

◊◊◊

Để hiểu được vấn đề, bạn cần phải tìm hiểu sâu về hệ thống nhiên liệu của Argonaut. (Độc giả của bài viết trước đây của tôi về chuyến bay 608 của United Airlines , liên quan đến Douglas DC-6 có liên quan, có thể thấy phần này quen thuộc.) Trên Argonaut, cũng như trên các máy bay tương tự khác, mỗi động cơ có hai thùng nhiên liệu: một thùng chính và một thùng phụ xe tăng. Bốn cần gạt bộ chọn nguồn nhiên liệu, nằm ở phía trước góc phần tư bướm ga ở phía cơ trưởng, cho phép phi công chuyển đổi nguồn nhiên liệu của mỗi động cơ giữa thùng chính và thùng phụ. Ở phía sĩ quan thứ nhất của góc phần tư bướm ga, hai cần bổ sung có thiết kế giống hệt nhau, được gọi là đòn bẩy cấp dữ liệu chéo, cho phép phi công chạy từng động cơ từ bình nhiên liệu của một động cơ khác nhau.

Hệ thống cấp dữ liệu chéo hoạt động như sau. Khi cần gạt nạp chéo bên phải được đặt hoàn toàn về phía trước và xuống, hệ thống sẽ tắt và không xảy ra hiện tượng nạp chéo. Khi đòn bẩy này được kéo trở lại điểm giữa của nó, một van sẽ mở ra giữa động cơ ba và bốn, cho phép cấp liệu chéo giữa các động cơ. Sau đó, phi công có thể chọn xe tăng nào thuộc động cơ 3 và 4 sẽ là nguồn cung cấp nhiên liệu bằng cách bật máy bơm tăng áp trong xe tăng đó. Ví dụ, đặt cần cấp liệu chữ thập bên phải vào vị trí liên động cơ và bật bơm tăng áp ở bình chính số 3 sẽ làm cho nhiên liệu từ bình này chảy sang cả động cơ 3 và 4.

Cuối cùng, nếu các đòn bẩy nạp chéo được kéo hoàn toàn lên trên và về phía sau, chúng sẽ đạt đến vị trí “cấp liệu chéo giữa tàu”, cho phép một thùng nhiên liệu hoặc các thùng chứa trên một cánh cung cấp cho động cơ trên cánh còn lại. Do đó, với nguồn cấp dữ liệu chéo xuyên tàu đang hoạt động và bơm tăng áp hoạt động trong (ví dụ) bể chính số ba, tất cả bốn động cơ có thể được cung cấp từ bể đó.

Thiết kế của van đóng mở các đường cấp chéo là rất quan trọng. Mỗi van trong số hai van - một ở cánh phải và một ở bên trái - nằm ở giao điểm của ba đường nhiên liệu: một từ mỗi động cơ trong hai động cơ trên cánh đó và đường chéo của tàu. Van có ba điểm vào, mỗi điểm cách nhau 60 độ, trong khi nửa còn lại của van tròn có ba miếng chặn carbon, mỗi điểm cũng cách nhau 60 độ, như thể hiện trong sơ đồ trên. Bằng cách xoay van, có thể xếp các điểm vào khác nhau và các miếng chặn carbon với các đường nhiên liệu kết hợp khác nhau. Ví dụ, khi đóng hoàn toàn, hai trong ba đường dẫn nhiên liệu bị chặn bởi các miếng chặn, có nghĩa là không thể xảy ra hiện tượng cấp liệu chéo. Xoay van 60 độ sẽ thẳng hàng hai trong số các điểm vào của van với các đường tới hai động cơ, cho phép cho ăn chéo giữa các động cơ, trong khi một tấm chặn tiếp tục chặn đường cắt ngang của tàu. Tuy nhiên, dòng này cũng có thể được mở bằng cách xoay van thêm 60 độ. Chuyển động 120 độ của van tương ứng với chuyển động 80 độ của cần cấp liệu chéo liên kết của nó.

Tuy nhiên, như đã thấy trong sơ đồ tiếp theo này, hệ thống sẽ gặp khó khăn nếu van hơi xoay ra khỏi vị trí tắt hoàn toàn. Vấn đề là các miếng chặn carbon là phần duy nhất của thành ngoài của van mà nhiên liệu không thể đi qua và chúng chỉ lớn hơn một chút so với các lỗ mở của đường nhiên liệu mà chúng chặn. Do đó, khi cần tiếp liệu chữ thập đang được di chuyển giữa ba vị trí của nó - tắt, liên động cơ và chéo tàu - có rất nhiều vị trí trung gian có thể xảy ra nơi nhiên liệu sẽ chảy qua van vào cả ba dòng ngay cả khi phi công không chỉ huy. cái này. Trên thực tế, nhiên liệu sẽ không chỉ chảy vào đường liên động cơ mà còn chảy vào đường ngang tàu nếu cần tiếp liệu chéo được để ở vị trí tắt hoàn toàn hơn khoảng mười độ,

Về mặt thực tế, điều này có nghĩa là nhiên liệu sẽ tự chảy giữa các bồn chứa nếu người lái không đẩy hết các cần gạt cấp liệu chéo xuống chốt chặn “tắt”. Nếu không có bơm tăng áp được bật, nhiên liệu nói chung sẽ chảy từ thùng số 1 và / hoặc số 4 vào thùng số 2 và / hoặc số 3 dưới tác dụng của trọng lực, vì các cánh dốc lên về phía đầu. Nếu không được kiểm tra trong thời gian đủ lâu, điều này cuối cùng có thể khiến nhiên liệu trong các thùng phía ngoài 1 và / hoặc 4 cạn kiệt hoàn toàn.

Nhưng điều này thực sự xảy ra bao lâu một lần? Câu trả lời, như các nhà điều tra sẽ sớm phát hiện ra, là - luôn luôn. Vấn đề đầu tiên là từ chỗ ngồi của phi công, không thể phân biệt được sự khác biệt giữa cần gạt ngang hoàn toàn tắt và cần gạt ngắn 10 độ khi tắt hoàn toàn, bởi vì cần gạt được đặt ở phía trước của bướm ga. góc phần tư nơi mà tầm nhìn của phi công về họ thường bị che bởi cần ga. Thứ hai, nếu phi công thắt dây an toàn, rất khó có thể tiếp cận đủ xa để chắc chắn rằng cần gạt ở vị trí tắt hoàn toàn. Và thứ ba, khi ngồi với dây an toàn được thắt chặt, cơ trưởng hoàn toàn không thể tiếp cận cần gạt cấp liệu chéo, cũng như sĩ quan thứ nhất không thể tiếp cận cần gạt bộ chọn nguồn nhiên liệu, càng cản trở bất kỳ nỗ lực xác minh vị trí của họ.

Trên hết, các phi công báo cáo rằng không có âm thanh hoặc sự gia tăng lực cản khi các đòn bẩy nạp chéo được đặt vào vị trí hoàn toàn về phía sau hoặc hoàn toàn về phía trước - chỉ ở vị trí giữa (giữa động cơ). Do đó, khi tắt nguồn cấp dữ liệu chữ thập, họ thường chỉ đẩy cần về phía trước càng xa càng tốt, nhưng nếu họ không đi đủ xa hoặc nếu họ vô tình kéo cần hơi lên lại một lần nữa, van nạp chữ thập sẽ nứt ra và nhiên liệu sẽ bắt đầu chảy theo những hướng không thể đoán trước.

Bất chấp thực tế là hãng hàng không đã hoạt động Argonauts từ năm 1961, không ai ở British Midland nhận ra bản chất thực sự của vấn đề. Các trường hợp vô tình chuyển nhiên liệu đã được quan sát thấy trong khi Argonauts đậu qua đêm, nhưng các kỹ sư cho rằng điều này là do xử lý không đúng các cần gạt cấp liệu chéo và các phi công thường tin rằng việc chuyển nhiên liệu vô ý như vậy là không thể trong chuyến bay.

Trên thực tế, các kỹ sư chỉ đơn giản có lợi thế là điều khiển các đòn bẩy từ một góc thuận tiện hơn và không phải chịu gánh nặng của các nhiệm vụ bay khác, cho phép họ dễ dàng phát hiện khi cần hoặc chưa đóng hoàn toàn. Người ta không đánh giá cao rằng việc nhận thấy sự khác biệt này sẽ khó khăn hơn đáng kể trong chuyến bay, và phi công cũng không hiểu rằng cơ chế cho phép chuyển nhiên liệu vô ý giữa các thùng chứa trên không cũng như trên mặt đất.

Bằng cách kiểm tra nhật ký nhiên liệu từ các chuyến bay trước đó, các nhà điều tra đã phát hiện ra một số sự cố nghi ngờ do vô ý chuyển nhiên liệu trong chuyến bay mà không được chú ý vào thời điểm đó. Một trong những trường hợp này xảy ra trên Hotel Golf, chiếc máy bay gặp nạn, chỉ hơn năm ngày trước khi nó bị rơi. Vào ngày 28 tháng 5, hai phi công người Anh ở Midland đang chuẩn bị bay Hotel Golf từ Manchester đến Palma de Mallorca thì phi hành đoàn trước đó nói với họ rằng chỉ báo lượng nhiên liệu chính số 4 đang bị thiếu đáng kể, trong khi chỉ báo số 3 hoàn toàn không hoạt động. Trong chuyến bay, các phi công nhận thấy rằng đúng là như vậy - trên thực tế, cách điểm đến của họ khoảng một giờ, chỉ số cho thấy xe tăng chính số 4 có ít nhiên liệu hơn nhiều so với bình thường, trong khi chỉ báo lượng nhiên liệu chính số 3 cho thấy giá trị cao một cách bất hợp lý. Thuyền trưởng quyết định rằng đây là vấn đề về dấu hiệu được mô tả bởi phi hành đoàn trước, nhưng sĩ quan đầu tiên không hoàn toàn bị thuyết phục, vì vậy anh ta và kỹ sư mặt đất quyết định theo dõi dòng nhiên liệu đến động cơ số 4 để tìm bất kỳ dấu hiệu nào cho thấy nó có thể sắp hết. .

Khi máy bay đến gần Palma de Mallorca, sĩ quan đầu tiên nhận thấy sự sụt giảm đáng kể trong dòng nhiên liệu đến động cơ số 4, và anh ta ngay lập tức phản ứng bằng cách mở cửa nạp chéo liên động cơ bên phải để cung cấp nhiên liệu cho động cơ từ thùng chính số 3. . Máy bay hạ cánh sau đó vài phút mà không xảy ra sự cố. Sau đó, sĩ quan đầu tiên và kỹ sư mặt đất ghi lại lượng nhiên liệu cần phải đổ lại vào mỗi thùng chính để đổ đầy chúng cho chuyến hành trình trở về. Trước sự ngạc nhiên của họ, họ tính toán rằng chắc chắn chỉ còn 14 gallon (64 lít) nhiên liệu trong thùng chính số bốn khi họ đến - nghĩa là nó thực tế đã rỗng. Tuy nhiên, kết quả này quá bất ngờ và kỳ lạ đến mức bộ đôi kết luận họ phải mắc lỗi tính toán và quyết định không báo cáo chi tiết sự việc cho hãng hàng không.

Xem xét bằng chứng này, một chuỗi sự kiện hợp lý trên chuyến bay 542 bắt đầu xuất hiện. Theo hồ sơ tiếp nhiên liệu, bốn thùng chính của Argonaut đều được lấp đầy ở Mallorca, trong khi 100 gallon (455 lít) được đặt ở các thùng phụ số 1 và số 4. Khi đã bay trên không, các phi công đã tuân theo một trình tự cấu hình hệ thống nhiên liệu tiêu chuẩn. Trong quá trình leo lên ban đầu, họ chạy cả bốn động cơ khỏi xe tăng chính của mình. Sau đó, trong phần đầu tiên của giai đoạn hành trình, họ chạy tất cả bốn động cơ ra khỏi hai thùng phụ, yêu cầu mở cả hai cần gạt cấp liệu chéo đến vị trí liên động cơ. Một khi những chiếc xe tăng này gần cạn, các phi công sẽ chuyển tất cả các động cơ trở lại xe tăng chính của họ và đóng các đòn bẩy cấp liệu chéo.

Khi van cấp chéo bên phải bị nứt mở, nhiên liệu bắt đầu chảy xuống dốc từ bình chính số 4 vào bình chứa chính số 3. Các tính toán dựa trên nhật ký đốt cháy nhiên liệu do phi hành đoàn chuyến bay 542 lưu giữ cho thấy xe tăng chủ lực số 4 sẽ cạn kiệt hoàn toàn nhiên liệu khoảng 44 phút trước khi vụ tai nạn xảy ra. Tuy nhiên, động cơ số bốn không hề hỏng hóc ở thời điểm này, cũng như không có dấu hiệu hoạt động kém hiệu quả. Trên thực tế, một khi không còn nhiên liệu để chảy xuống dốc từ thùng chính 4 đến thùng chính 3, máy bơm cấp nhiên liệu cho động cơ 4 bắt đầu hút nhiên liệu trở lại theo cách khác, hút nhiên liệu từ thùng 3 để giữ cho động cơ 4 hoạt động.

Chuyến bay 542 rất có thể đã bay trong trạng thái này trong hơn 30 phút mà không bị ai phát hiện. Mặc dù chỉ báo lượng nhiên liệu số 4 có thể đọc trống, nhưng nó không phải là một phần trong quá trình quét thiết bị thông thường của phi công, vì đồng hồ đo nhiên liệu của Argonauts được coi là không đáng tin cậy. Thay vào đó, các phi công chủ yếu dựa vào kết quả đo lưu lượng nhiên liệu để xác định xem liệu họ có đang đốt nhiên liệu với tốc độ mong đợi hay không. Và vì nhiên liệu vẫn chảy đến động cơ 4 thông qua nguồn cấp dữ liệu chéo từ động cơ 3, đồng hồ đo lưu lượng nhiên liệu không cho thấy có vấn đề gì và các phi công vẫn vui mừng không biết rằng một trong các thùng chứa của họ thực sự đã cạn.

Thực tế này chỉ bắt kịp với họ sau khi họ bắt đầu xuống Manchester, khi các phi công bắt đầu danh sách kiểm tra phương pháp tiếp cận. Một trong những mục trong danh sách kiểm tra phương pháp tiếp cận là xác minh rằng tất cả các nguồn cấp dữ liệu chéo đã bị đóng. Nếu Nhân viên thứ nhất Pollard làm theo đúng quy trình, anh ta sẽ vươn người qua và đẩy cần gạt nguồn cấp dữ liệu chéo để đảm bảo chúng đã ở vị trí tắt hoàn toàn. Điều này cuối cùng sẽ đóng van cấp chéo mở bị nứt, cắt dòng nhiên liệu đến động cơ 4, sau đó sẽ ngừng hoạt động ngay lập tức.

Nhưng ở đây, các nhà điều tra đã phải đối mặt với một vấn đề khó hiểu: tại sao động cơ 3 cũng hỏng 15 giây sau đó, như đã xảy ra, theo máy ghi dữ liệu chuyến bay? Cuối cùng, họ sẽ đưa ra hai giả thuyết hợp lý, cả hai giả thuyết đều không thể được xác nhận.

Lý thuyết đầu tiên giống như thế này. Vì cần gạt bộ chọn nguồn nhiên liệu có thiết kế giống với cần gạt cấp liệu chéo, nên cũng có thể vô tình làm nứt mở van cho phép nhiên liệu di chuyển giữa thùng chính của động cơ và thùng phụ của nó theo cách giống hệt như đã được mô tả trước đây với hệ thống cấp dữ liệu chéo. Nếu van chọn nguồn nhiên liệu số ba bị nứt mở cùng với van cấp chéo bên phải, nhiên liệu từ cả thùng chính 4 và thùng chính 3 sẽ chảy vào thùng phụ số 3, nơi nó sẽ được tích tụ trong quá trình Chuyến bay. Do đó, xe tăng chính 3 sẽ chỉ chạy ít nhiên liệu như xe tăng chính 4, và vì vậy động cơ 3, lấy từ thùng chính của nó, cũng hết nhiên liệu khi chuyến bay 542 đến gần Manchester.

Tuy nhiên, có một vài điều khiến lý thuyết này nghi ngờ, ngay cả khi họ không thể loại trừ hoàn toàn. Một trong số đó là mục nhập cuối cùng trong nhật ký đốt nhiên liệu của chuyến bay không cho thấy bất kỳ nhiên liệu nào bị thiếu từ thùng chính số 3, mặc dù phải lưu ý rằng mục nhập này được thực hiện hơn hai giờ trước khi vụ tai nạn xảy ra và rất nhiều điều có thể đã thay đổi. trong suốt thời gian đó. Một vấn đề khác của lý thuyết là nó không giải thích được tại sao chân vịt số 4 lại có lông trong khi số 3 thì không.

Lý thuyết thứ hai đã cố gắng điều chỉnh cả hai vấn đề này, nhưng nó dựa vào suy đoán ở mức độ lớn hơn. Theo lý thuyết này, động cơ 3 có nhiều nhiên liệu, nhưng khi động cơ 4 bị lỗi, các phi công đã xác định nhầm nó là động cơ 3. Điều này hoàn toàn hợp lý, vì Argonaut đã có trước khi đưa ra cảnh báo hỏng động cơ và máy đo RPM của cánh quạt sẽ là. không có ích lợi gì, vì Argonaut sử dụng cánh quạt tốc độ không đổi, trong đó bộ điều tốc cơ học sẽ giữ cho cánh quạt quay ở cùng tốc độ do phi công chỉ huy ngay cả khi không có nhiên liệu chảy đến động cơ. Do đó, cách đáng tin cậy duy nhất để biết động cơ nào đã bị lỗi là nhìn vào đồng hồ đo lưu lượng nhiên liệu. Tuy nhiên, đây là những đồng hồ đo con trỏ kép cổ xưa, trong đó một con trỏ hiển thị dòng nhiên liệu đến động cơ 4 và một kim giây hiển thị dòng nhiên liệu đến động cơ 3 trên cùng một mặt số, khiến người ta dễ dàng nhầm lẫn con trỏ này với con trỏ kia ngay từ cái nhìn đầu tiên. Nếu điều này xảy ra, Thuyền trưởng Marlow có thể đã tắt động cơ 3 và làm rụng lông cánh quạt của nó, vì nghĩ rằng động cơ này là động cơ đã hỏng.

Tuy nhiên, anh ta sẽ nhanh chóng nhận ra rằng việc trang bị cánh quạt trên động cơ 3 để giảm lực cản đã không cải thiện khả năng xử lý của máy bay như anh ta mong đợi (lý do là nó thực sự là cánh quạt số 4 đã gây ra lôi kéo). Sau khi cố gắng giữ cho máy bay thẳng và cân bằng, anh ta hoặc sĩ quan đầu tiên của anh ta có thể nhận thấy rằng động cơ 4 là động cơ đã thực sự dừng lại. Các phi công tại thời điểm đó có thể đã vặt lông chân vịt số 4, sau đó ngắt chân vịt số 3 để chuẩn bị khởi động lại động cơ đó, chỉ để hết thời gian và độ cao.

Về nguyên tắc, tám hoặc chín phút giữa sự cố động cơ đầu tiên và vụ tai nạn phải đủ để các phi công tắt động cơ sai, nhận ra sai lầm của mình, tắt động cơ đúng và khởi động lại động cơ khác, tránh tai nạn. . Tuy nhiên, việc thực hiện những bước này sẽ trở nên khó khăn hơn đáng kể do Cơ trưởng Marlow phải tập trung toàn bộ tinh thần và sức mạnh thể chất chỉ để điều khiển chiếc máy bay. Việc thực hiện các bước cần thiết sẽ thuộc về Sĩ quan thứ nhất 21 tuổi Pollard, cùng với tất cả các nhiệm vụ khác ngoài thao tác điều khiển, khối lượng công việc mà các điều tra viên cảm thấy là quá cao đối với một người. Trong hoàn cảnh đó, thật hợp lý khi các phi công đã không quản lý để khởi động lại động cơ 3 trước khi máy bay hạ cánh.

Bằng chứng trực tiếp duy nhất cho kịch bản này đến từ chính Đại úy Marlow, người, trong khi được tiêm thuốc an thần nặng trong bệnh viện, đã thốt ra những lời, "Đó là động cơ nào?" Câu hỏi này ngụ ý rằng có sự nhầm lẫn về động cơ nào đã hỏng, mặc dù không thể xác minh ý định của anh ta khi hỏi nó, bởi vì anh ta đã quên mọi thứ vào lúc anh ta tỉnh lại. Nếu không, kịch bản hoàn toàn là suy đoán, cũng như giải pháp thay thế. Không thể loại trừ một trong hai cách giải thích cho sự cố động cơ 3, các nhà điều tra vẫn chưa xác định rõ vấn đề.

Tuy nhiên, nhìn lại từ vị trí thuận lợi là 55 năm trong tương lai, có vẻ như cần thận trọng khi bổ sung ảnh hưởng có thể có của sự mệt mỏi của phi công như một yếu tố hỗ trợ cho kịch bản xác định sai. Vào thời điểm xảy ra tai nạn, các phi công đã làm nhiệm vụ gần 13 giờ - trong giới hạn thời gian làm nhiệm vụ của Anh như họ đã làm vào năm 1967, nhưng nằm ngoài giới hạn mới có hiệu lực vào năm 1968, và vượt xa giới hạn tồn tại. hôm nay. Hơn hết, ca trực kéo dài 13 tiếng này diễn ra trong đêm, và cơ trưởng Marlow đã thức liên tục từ 6 giờ chiều ngày hôm trước. Mặc dù các nhà điều tra tuyên bố rằng không có bằng chứng nào về việc các phi công “quá mệt mỏi”, nhưng khoa học hiện đại đã dạy chúng ta rằng sự mệt mỏi là điều gần như chắc chắn khi làm việc theo lịch trình như vậy, ngay cả khi nó không biểu hiện ra bên ngoài. Như vậy, nếu vụ tai nạn xảy ra ngày hôm nay,

Cuối cùng, các nhà điều tra đã dành thời gian để chỉ ra một số vấn đề mang tính hệ thống trong ngành hàng không đã gây ra vụ tai nạn. Hóa ra, mặc dù British Midland Airways không biết về khả năng vô tình chuyển nhiên liệu, một số nhà khai thác Argonaut / North Star hiện tại và trước đây đã làm, bao gồm Aer Lingus, Invicta và BOAC, hãng sau đã phát hiện ra vấn đề. rõ ràng vào năm 1953. BOAC đã thông báo cho Canadaair về vấn đề này, và nhà sản xuất và nhà điều hành cùng đồng ý rằng giải pháp tốt nhất chỉ đơn giản là nói với các phi công rằng việc chuyển nhiên liệu có thể xảy ra. Tuy nhiên, vào thời điểm đó không có cơ chế nào tồn tại để thông tin này có thể được phổ biến cho các nhà khai thác Argonaut / North Star khác, và khi British Midland mua ba trong số các Argonauts của BOAC vào năm 1961, kiến ​​thức đã bị mất trong quá trình chuyển giao.

Đến năm 1967, một hệ thống phổ biến thông tin an toàn quan trọng cho các nhà khai thác đã được tạo ra, nhưng do hậu quả của vụ tai nạn, hệ thống này đã được cải tiến thêm, đặc biệt là thông qua việc tạo ra một đường dây nóng điện thoại từ các văn phòng của Ủy ban An toàn Chuyến bay Vương quốc Anh trực tiếp đến được chỉ định nhân sự tại mỗi hãng hàng không của Vương quốc Anh.

Cuối cùng, các nhà điều tra chỉ đưa ra một khuyến nghị chính thức, đó là tất cả các phi công của Argonaut / North Star, DC-4 và các máy bay liên quan có hệ thống nhiên liệu tương tự phải được thông báo về khả năng vô ý chuyển nhiên liệu, cả thông qua một thông báo đặc biệt và thông qua đưa cảnh báo vào sách hướng dẫn. Chỉ cần biết về khả năng xảy ra và tìm hiểu các triệu chứng được coi là đủ để ngăn ngừa một tai nạn lặp lại, và thực sự không có tai nạn tương tự nào xảy ra nữa.

Vụ tai nạn của chuyến bay British Midland 542 nêu bật một vấn đề nghiêm trọng ảnh hưởng đến an toàn bay trong những năm 1960: việc tiếp tục sử dụng các máy bay thời Thế chiến II, vốn không đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn hiện đại. Các nhà điều tra lưu ý rằng cả hệ thống nhiên liệu của Argonaut cũng như các đặc tính xử lý của nó với hai động cơ bên ngoài sẽ không đáp ứng các yêu cầu chứng nhận máy bay năm 1967, vốn đã thay đổi hàng loạt so với những gì tại chỗ khi máy bay được thiết kế vào năm 1946. Rằng một chuỗi sự kiện kỳ ​​lạ như vậy có thể bắt nguồn từ vấn đề chênh lệch vài mm trong vị trí của cần gạt buồng lái là một hiện vật của thời đại trước đây, khi khoa học thiết kế máy bay chưa tiên tiến và các tiêu chuẩn chế tạo không chính xác. Những chiếc máy bay này đòi hỏi sự cảnh giác đặc biệt của các phi công để đảm bảo rằng tất cả các hệ thống hoạt động như mong muốn.

Ngày nay, ngoại trừ trong các túi biệt lập ở Bắc Cực, những chiếc máy bay piston cổ này đã biến mất từ ​​lâu. Di chứng của vụ tai nạn được cảm nhận rõ nét hơn ở thị trấn Stockport, nơi tiếp tục tổ chức các buổi tưởng niệm và tưởng nhớ các nạn nhân thậm chí 55 năm sau đó. Cơ trưởng Harry Marlow, người đã chiến đấu rất vất vả để cứu chiếc máy bay của mình, cũng được cộng đồng địa phương vinh danh. Vết thương của anh ta khiến anh ta không thể nhận được giấy chứng nhận y tế và anh ta không bao giờ bay nữa, nhưng những việc làm của anh ta không bị lãng quên, khi Stockport trao tặng cho anh ta một huy chương vào năm 2007, hai năm trước khi anh ta qua đời vào năm 2009. Và cứ sau vài năm, những người sống sót còn lại - một số trong số họ thực sự vẫn còn sống đến ngày nay - hãy kể lại câu chuyện của họ cho một thế hệ Mancunians khác. Theo cách thường thấy của người Anh, họ đã không để vụ tai nạn ám ảnh họ. Người sống sót Vivienne Thornber, người suýt mất một chân trong vụ tai nạn, lên máy bay trở lại hai năm sau đó, một lần nữa đi nghỉ ở Palma de Mallorca. Như thể bất chấp cú va chạm suýt giết chết cô ấy, cô ấy đã trở lại 14 lần nữa kể từ đó. Cô ấy có thể có lý do của riêng mình, nhưng người ta muốn tưởng tượng rằng chuyến hành hương lặp đi lặp lại của cô ấy nói lên những cải tiến to lớn đã được thực hiện trong an toàn hàng không trong nhiều thập kỷ, vì cả thảm họa hàng không Stockport và bản thân những năm 1960 tiếp tục lùi xa trong ký ức chung của chúng ta .

_________________________________________________________________

Tham gia thảo luận của bài viết này trên Reddit!

Ghé thăm r / Admiralcloudberg để đọc và thảo luận hơn 200 bài báo tương tự.

Bạn cũng có thể ủng hộ tôi trên Patreon.